В начале 2000-х гг. была предложена эволюционная классификация марин, получившая международный резонанс. Они были разделены на четыре поколения – от естественных бухт без всяких оградительных гидротехнических сооружений до марин-деревень, где практически у каждого дома есть свой причал с яхтой. Основным автором классификации выступил Николай Гришин, руководитель подгруппы по инфраструктуре водного туризма и транспорта Комитета по туризму Государственной Думы РФ, советник РААСН по отделению градостроительства, эксперт Департамента по архитектуре и градостроительству Краснодарского края, эксперт Группы компаний «Альянс Марин Девелопмент». В интервью ЕИПП РФ Николай Гришин рассказал о том, какой эволюционный путь проходят марины, чтобы стать точками роста целых городов, и как они меняют жизнь своих владельцев. Беседу с экспертом провел заместитель директора ЕИПП РФ Алексей Мацуев.
Алексей Мацуев: Николай Александрович, Вы руководите подгруппой по инфраструктуре водного туризма и транспорта Комитета по туризму Госдумы РФ. Как, на Ваш взгляд, меняется отношение государства к развитию этой инфраструктуры?
Николай Гришин: Очевидно, что произошел большой позитивный сдвиг. Государство в полной мере развернулось к яхтингу и сегодня рассматривает его как полноценный сегмент внутреннего туризма. Это, кстати, хорошо видно и по тем научно-исследовательским работам, которые с начала 2020-х годов по поручению Минстроя России выполняет сам Единый институт. В 2022 году была сформирована единая концепция развития инфраструктуры яхтенного туризма Азово-Черноморского бассейна, в 2025 году – разработаны предложения по градостроительному проектированию яхтенных гаваней. Особенно ценно, что ряд ваших предложений был учтен в первом в стране своде правил по проектированию яхтенных гаваней, который был утвержден в конце 2025 года. Насколько я знаю, в 2026 году выполняется еще одна важная работа, связанная с принципами и критериями размещения яхтенной инфраструктуры, но уже на внутренних водных путях Российской Федерации, на берегах рек и озер. Хорошо, что с учетом статуса у вас есть возможность непосредственно влиять на этот процесс, и надеюсь, что наши специалисты смогут принять в нем участие. Думаю, что, объединив наши усилия, мы сможем достичь серьезных результатов, которые позитивно повлияют на дальнейшее развитие яхтинга именно как единой инфраструктурной системы.
Алексей Мацуев,
заместитель директора
ФАУ «Единый институт пространственного планирования РФ»
А.М.: Вы правы: в 2026 году эксперты Единого института по поручению Минстроя России работают над предложениями по размещению яхтенной инфраструктуры на внутренних водных путях. При Минстрое России создана межведомственная рабочая группа по инфраструктуре яхтенного туризма. Уже состоялось ее первое заседание, где мы представили приоритетные регионы развития яхтенной инфраструктуры, призванные сформировать опорную сеть российского яхтинга, преодолеть ее сегодняшнюю фрагментарность. Ранее этими вопросами никто не занимался, а между тем яхтенный туризм становится все более популярным и массовым. В чем, по-Вашему, его преимущества по сравнению с другими видами туризма?
Н.Г.: Преимущество уже в том, что ваша гостиница плывет вместе с вами. И это может быть пятизвездочный отель. Придя в новую марину и завершив, например, таможенные процедуры, вы просто сходите на берег: телефон, фотоаппарат, бутылка воды, кошелек – все, больше ничего не нужно. Это не просто свобода, но и существенная экономия. Мы с коллегами выяснили, что, если объединить усилия и взять лодку из трех кают в бербоут-чартер, то есть без наемного шкипера, это обойдется дешевле, чем гостиницы и трансферы между городами на том же самом маршруте. Конечно, есть свои нюансы, скажем, знание навигации или ваше отношение к морской болезни. Но в любом случае вам гарантированы впечатления, которые вы на берегу никогда не получите.
Некоторые специалисты настаивают, что надо строить гостиницы специально для яхтсменов. Отчасти это верно, потому что в большинстве марин нельзя пользоваться бытовыми услугами, если яхты не оборудованы накопительными емкостями, а бежать от яхты до санузла не хочется. Но большинство современных яхт по уровню комфорта выше, чем даже очень хорошие отели, и уж накопительные емкости в них точно есть.
А.М.: Исследования, проводимые Единым институтом, подтверждают, что сопутствующая инфраструктура – те же рестораны, гостиничные объекты – возводятся во многом благодаря марине и вокруг нее. Хороший пример – марина Porto Montenegro в Черногории. Созданная на месте бывшей военно-морской базы, она превратилась в порт миллионеров с самым широким набором сервисов. Означают ли Ваши слова, что гостиницы при маринах по большому счету не важны?
Н.Г.: Нет, не означают. Просто ко мне не раз обращались бизнесмены, которые говорили: «Мы тут хотим построить гостиницу, вот бы нам при ней марину запроектировать?» Я всегда им объяснял, что это гостиница может быть при марине, и не одна, но никогда не наоборот. Главным аттрактором в таком комплексе всегда будет оставаться марина. Но гостиница с видом на марину даже для меня – очень серьезный бонус в путешествии. И я не одинок в своем мнении, иначе это не было бы таким же серьезным бонусом для повышения экономической эффективности подобных гостиниц. Отелей у воды в мире много, а вот с видом на марину – существенно меньше, и это действительно большой плюс.
А.М.: Одна из целей наших исследований – определить функциональный баланс территорий. Мы сформировали классификацию марин, где каждому классу соответствует определенный функциональный баланс. В среднем 70% функций обеспечивают акватория и причальная инфраструктура, еще 15% - зона обслуживания судов. В каждом конкретном случае этот баланс может несколько меняться, например, в марине DiPortisco на Сардинии на причальную инфраструктуру приходится почти 75%. В определенном смысле главная функция любой гавани – обеспечить безопасную стоянку. Но если так, то разве марина в конечном итоге – не парковка для яхт? И если да, то зачем нам отель с видом на парковку?
Н.Г.: Это вид не на парковку, а на принципиально другой образ жизни. У горнолыжников есть понятие аprès-ski, то есть «после лыж». Это целая культура, которая для многих даже важнее, чем катание. То же самое и с маринами. Даже маленькая марина сочинского яхт-клуба, когда еще была открыта для всех, проводила какие-то мероприятия, неизменно привлекая множество людей. В мае 2014 года в Сочи заходили крупнейшие парусники мира в рамках Черноморской регаты, а в 2023 году состоялся фестиваль «Паруса Сочи», опять же при огромном стечении людей. На подобных мероприятиях я бывал, например, в Ла-Рошели – там вся береговая зона марины превращалась в одну большую фестивальную зону. А, например, Порт Олимпик в Барселоне – марина, построенная для Олимпиады 1992 года, стала главной пристанью города, и жизнь в ней кипит круглые сутки.
А.М.: Олимпиада – особый драйвер развития. Но как в обычных условиях марина может стать градообразующим объектом?
Н.Г.: Первое, что нужно обеспечить в марине - это безопасность стоянки, то, что привлекает яхтсменов. Яхты и их экипажи нужно обслуживать, значит, появляются объекты, предназначенные для обслуживания непосредственно яхтинга. Уже они могут привлечь туристов, которые не намерены быть владельцами яхт, но хотят пожить в этой интересной среде и, возможно, выйти на яхте в море. Все это, в свою очередь, требует обслуживания, а стало быть, и дополнительного персонала. Персоналу нужно где-то жить, к жилью должна прилагаться социалка: детские сады, школы, медицинские учреждения. Наличие готовой инфраструктуры, как и сама близость к марине, привлекательны для строительства индивидуального жилья. Все это вместе и есть градообразующие факторы. Территория начинает развиваться, и у большинства популярных марин в конечном итоге их вместимость оказывается недостаточной, как и прилегающей территории оказывается недостаточно для развития района в целом. Кто мог предположить, что в той же Ла-Рошели марину почти на 3 000 мест нужно будет увеличить еще на четверть!
Ла Гранд-Мотт, Франция
А.М.: В наших исследованиях мы сгруппировали все функциональные зоны марины в три блока – ядро, туристическую и техническую зоны. С первыми двумя мы разобрались. Но если так важно обслуживание судов, то в каждой ли марине должна быть техническая зона?
Н.Г.: Ремонтная база и зона сухого хранения очень часто входят в состав марины. Конечно, их стараются делать обособленными, но для так называемых базовых марин, где производится полный цикл обслуживания судов, это частое явление. Очень хорошо, например, что в марине в Айя-Напе на Кипре есть техническая зона, но плохо, что пешеходная зона здесь невелика, хотя ее легко можно было развернуть на всю марину.
Когда в состав марины входит набережная, это делает ее гораздо более привлекательной для людей, которые не являются яхтсменами, а просто любуются судами у причала. Кому-то нравится элегантная стремительность линий, кому-то, наоборот, основательность судовой архитектуры, в любом случае это та особенная красота, которую на берегу нигде не увидишь.
Порт Камарг, Франция
А.М.: Как быть с местами сухого хранения? Нужно ли их размещать ближе к маринам или можно организовать вблизи больших городов, где обычно и живут большинство владельцев яхт?
Н.Г.: Места сухого хранения очень востребованы, но я бы не стал использовать под них участки береговой линии, особенно такие, которые могли бы стать полноценными набережными. В противном случае возникает ощущение складской зоны, что негативно влияет на облик среды и ее восприятие жителями и туристами. Но в каждом конкретном случае нужен индивидуальный подход. Когда в порту Сочи была создана марина и доступ к причалам открыли для всех желающих, это стало главной фотозоной города. И она получила свое развитие: от порта к Ривьерскому пляжу построили мост через реку Сочи под названием «Волшебный лист», соединив Центральную набережную с Ривьерской. Теперь возвращение в зоны по техническому обслуживанию на бывшую территорию судоремонтных мастерских невозможно, хотя в порту небольшой участок для судоподъема и сухого хранения остался. Поэтому функциональный баланс территории марины нужно рассматривать применительно не просто к каждому конкретному месту, но и обязательно с учетом перспектив его развития. В принципе, место хранения лодок на суше может быть обособленным, и не обязательно находиться в береговой зоне.
А.М.: Главная задача исследований, проводимых Единым институтом, – сформировать научно-методическое и градостроительное обоснование для развития марин в России, где их сейчас остро не хватает. Расстояния между ними могут достигать 150 км, при том что стандартный судовой ход – 30–40 км. Каким, по-Вашему, должно быть оптимальное расстояние между маринами?
Н.Г.: Есть такое понятие – «хорошая морская практика». В яхтинге оно предполагает, что экипаж средней подготовки при возникновении неблагоприятных условий и в незнакомом районе навигации должен иметь возможность в течение полусуток добраться до какого-то места стоянки, причем дойти до него и пришвартоваться желательно в светлое время суток. Исходя из этого и определяется расстояние между маринами внутри района интенсивного яхтинга. При этом надо понимать, что условия бывают разные. Например, на реках есть течение, которое в одну сторону помогает двигаться судам, а в другую – препятствует.
Есть преобладающие ветра, вектор которых может совпадать с направлением судового хода и играть довольно ощутимую роль в скорости перемещения такого судна. Есть береговые участки, вдоль которых может быть запрещено движение на большой скорости, потому что образующаяся при этом, особенно у глиссирующих судов, высокая волна оказывает негативное влияние на берег, разрушая его. То есть в каждом конкретном случае надо взвешивать совокупность всех факторов, влияющих на дистанцию между локациями марин, и давать разумную оценку.
А.М.: Работы Единого института показывают, что будущее за маринами, которые из мест для стоянок превратятся в многофункциональные комплексы, предоставляющие полный спектр услуг и для яхтсменов, и для обычных туристов, и для жителей. Вы, в свою очередь, разработали эволюционную типологию марин, разделив их все на четыре поколения: от естественных бухт без оградительных сооружений до марин-деревень, где у практически каждого дома есть свой яхтенный причал. Каким будет следующее поколение?
Н.Г.: Мы пытались это для себя определить, но поняли, что в ближайшей перспективе не следует ожидать, что появится какое-то пятое поколение марин. Могут появиться различные технологические возможности по хранению и обслуживанию судов, новые требования к использованию воздушного транспорта, потому что средства малой авиации на основе коптеров и циклолетов обязательно будут развиваться, как и гидросамолеты. Но я не думаю, что в ближайшее время можно ожидать каких-то принципиально новых решений в организации марин. Очень многое зависит от планов владельца яхты. Владение недвижимостью на берегу может и не входить в планы судовладельца. Я был знаком с замечательной американской супружеской парой, которой не по душе жизнь на одном месте. Выйдя на пенсию, они продали всю свою недвижимость, купили яхту и на ней путешествуют по миру. У них есть наемный шкипер. Когда супруги решают куда-нибудь улететь в силу разных причин, они дают ему задание перегнать туда яхту. Прилетают, живут на ней некоторое время, потом снова улетают - на курорт или по делам, потому что глава семьи по-прежнему остается влиятельным консультантом в своей компании и его часто вызывают на встречи и мероприятия по всему миру. Так что совершенно необязательно, что все вдруг поголовно захотят жить у воды и иметь вдобавок к жилью еще и собственный причал, как в маринах четвертого поколения. С другой стороны, надо понимать, что содержание яхты в год обходится примерно в 10 % от ее первоначальной стоимости. Отсюда поговорка, что не каждый миллионер может позволить себе яхту за миллион долларов. Так что, если яхта для вас не образ жизни, а просто развлечение, гораздо экономичнее летать на отдых и там брать лодку в аренду, а это можно сделать в марине любого поколения.
